北京時間3月2日，北京智能車聯產業創新中心正式發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》（簡稱：2019北京報告），在這份報告中，百度在2019年測試總里程和測試車輛數量兩項數據均位列第一，分別是75．4萬公里和52輛。

  在2月27日，全球自動駕駛最熱的美國加利福尼亞州車輛管理局（簡稱：加州DMV），則發布了2019年自動駕駛人工接管報告（簡稱：2019加州報告）。柔性線路板小編獲悉，這份報告主要公布三項數據：測試車輛數量、測試里程和每千英里接管次數（數值小為佳）。在每千英里接管次數上，百度以0．06次居首。

  中美兩國是全球自動駕駛發展最熱門的國家，北京和加州是中美兩個最具代表性的區域，在這兩份官方的年度自動駕駛測試報告中，百度在不同的領域獲得“第一”。那么，問題來了：1、北京和加州的自動駕駛測試標準，哪個更接近商業化的需求；2、在這兩份不同判斷維度的報告中，百度的這三項第一，其“含金量”究竟如何？

  兩份報告都是承擔自動駕駛測試管理責任的主體，根據早已制定的管理方式進行數據采集和分析對比，下面，想看看北京和加州，中美兩個不同的地區，對自動駕駛的監管區別。

1.自動駕駛測試管理：北京VS加州

  自動駕駛技術，作為一項破壞式創新的技術，自其上路開始就必須受到監管，這也是全球范圍內的共識。無論是北京，還是加州，或者別的自動駕駛測試城市，都對上路測試的自動駕駛車輛及進行自動駕駛測試的公司，采取對應的監管措施。

  北京以其自動駕駛測試條件之嚴苛，成為中國自動駕駛測試的代表區域；加州以其自動駕駛測試公司數量之多以及測試管理、起始時間，成為美國自動駕駛測試乃至全球自動駕駛測試的代表區域。2019年，在北京進行自動駕駛測試的公司為13家，在加州進行自動駕駛測試的公司有64家。

  加州作為全球最先進行商業性質的自動駕駛測試區域，加州DMV制定了自動駕駛車輛的監管措施，參與自動駕駛測試的公司每年遞交包括測試車隊規模、測試里程、接管次數（以及每次接管情況說明），加州DMV根據各公司數據，匯總公布每年的《自動駕駛人工接管報告》。軟板廠發現，值得一提的是，每當自動駕駛車輛發生交通事故的時候，涉事公司要在事故發生后10個工作日內遞交事故報告。

  北京作為自動駕駛測試的后起之秀，參考了加州DMV的管理方式，并且根據中國市場和中國道路狀況特點，制定了北京的自動駕駛測試規則，對自動駕駛測試車輛及公司，進行更為嚴格的管理。

北京的自動駕駛測試規則包括幾個方面：

  1、測試場地方面：制定和推進自動駕駛車輛測試的場（封閉試驗場）——路（開放測試道路）——區（開放測試區域）”三級測試環境的建設與開放；

  2、測試牌照方面，則有T1－T5針對R1－R5不同場景路況的測試牌照；

  3、自動駕駛技術路徑方面，則有單車智能和車路協同測試方式。

  北京智能車聯產業創新中心，根據早已制定的規則，收集了各測試車輛的數據和表現，匯總發布的報告，更多的顯示了該中心重點關注的內容。電路板廠舉個例子，例如，在公開道路接管上，2019北京報告，則對接管的不同類型進行分類和總結。例如，人為原因造成的接管，以及被動原因造成的關鍵脫離；脫離的原因，有策略缺陷、人工安全防御、系統故障等分析，一目了然。

  值得一提的是，北京在對自動駕駛車輛的監管，做到了實時性的監管，通過自動駕駛車輛道路測試監管平臺，可以精準到開放測試道路電子圍欄、駕駛員（安全員）甄別及測試情況監控、測試車輛歷史軌跡追溯等。

  上述如此精準的對自動駕駛車輛的監管，是美國加州所沒有的。同樣，對自動駕駛車輛測試進行根據R1－R5不同場景路況對應的T1－T5不同級別的牌照管理，分別對應不同的測試環境和路況，以及封閉場地測試及管理，這些都是美國加州所沒有的。

  總而言之，加州的自動駕駛測試監管是松散型的監管，只有對自動駕駛車輛發生事故有嚴格的時效要求，其余數據是采取企業自報為主；北京的自動駕駛測試監管，則分級別、分區域和分技術路徑的，管理更為細致，更接近商業化的需求，能夠積累更多的經驗。對于參與測試的自動駕駛車輛和公司而言，需要遵循的規則就更多，這是巨大的挑戰。

2.不同維度的數據、不同維度的說服力

  在中美兩國發布的兩份2019自動駕駛測試報告來看，百度獲得了三個第一：

  1、2019加州報告中，百度每千英里接管次數0．06排名第一，對比之下，公認的自動駕駛標桿企業，Waymo和Cruise的該項數據為0．08，這個數據當然是越小越好，三者已經接近；

  2、2019北京報告中，百度52臺測試車輛在所有測試車隊規模中排名第一，排名第二的小馬智行的車隊規模為5臺，兩者差距為10倍；

  3、2019北京報告中，在測試總里程中，百度以75．4萬公里排名第一，排名第二的依舊是小馬智行，測試里程為11．12萬公里，兩者差距為7倍；

  數據是多維度的數據，不同維度的數據，顯示對自動駕駛能力不同角度的判斷。單純看單項數據排名，實際上的意義并不是太大。更重要的是，看排名背后的硬實力。FPC廠對比中美兩地北京和加州的測試管理，北京的測試條件遠比加州要嚴苛、更接近自動駕駛在中國的商業化需求。

  加州DMV發布的報告，由于缺乏嚴格的監管和統一的標準，被參與各方所詬病，此前年年接管數據都是排第一的Waymo，今年被百度搶了風頭，Waymo官方也是頗有微詞，這就是沒有一個統一的測試標準的弊端。

  對于自動駕駛的能力，不管是中美兩地都在記錄的測試里程，還是測試車隊規模，或者是加州DMV單獨公布的每千英里接管次數，這些數據分別在某個角度反應了一個公司的自動駕駛能力。

  例如，每千英里接管次數，反應的是拿掉駕駛員（安全員）的可能性，不管是加州還是北京，分別有關于去掉安全員的管理方式；測試里程和測試規模，反應的是公司的技術能力，技術水平不夠，首先就拿不到北京的測試牌照，更談不上堆砌測試車輛和規模了，資本的門檻與技術的門檻同在。

  但是，衡量自動駕駛能力的唯一標準，就是可商業化能力。

3.商業化是唯一的衡量標準

  自動駕駛能否商業化，在電路板小編看來，有三大方面的要求：1、量產；2、成本；3、全路況。

  目前自動駕駛測試車輛，大多數采用的是改裝車輛，Waymo改裝的是克萊斯勒的Pacifica為主，Cruise改裝通用旗下車型為主，Aptiv此前一直使用寶馬車型，包括國內的自動駕駛公司，此前大多采用林肯MKZ，現在開始逐漸采用國產車型，如百度采用紅旗車型，長城和比亞迪等車型被多家自動駕駛公司采用。

  可量產：除了自動駕駛車型的可量產，還有就是傳感器的可量產。目前，自動駕駛公司紛紛與車企達成合作，研發自動駕駛車輛，例如，在美國，Cruise與母公司通用汽車的合作，在中國，百度與紅旗的合作。

  在百度52臺獲得北京測試牌照的車輛，其中就有紅旗EV車型，在40臺獲得載人測試的牌照，主力更是紅旗EV車型，相比長城、比亞迪等自主品牌仍需要改裝用于自動駕駛測試的車型，百度采用的紅旗EV車型是雙方深度合作，推出自動駕駛量產車型紅旗EV，解決量產問題。

  成本問題：可量產，本質上也是解決成本問題，包括設備生產成本（含車輛和傳感器）、運營維護成本。國產化的自動駕駛車型，以及采用國產激光雷達，都是降成本的舉措，從而為自動駕駛的規模商業應用解決成本問題。

  自動駕駛的商業化，必然是全路況的自動駕駛能力。一定是一步步提高技術、適應不同的道路狀況，相比加州一刀切的自動駕駛測試方式，北京根據中國道路情況，劃分R1－R5不同場景路況、推出T1－T5不同級別的測試牌照，有利于自動駕駛車輛逐步提高技術。車路協同技術的加入，有利于降低單車智能成本、進行規模化管理從而產生規模效益，最終達到商業化的要求。

  對于中國的自動駕駛公司來說，除了解決量產和成本問題，還需要適應中國的道路，才能在中國推行自動駕駛的商業化。北京的自動駕駛測試規則，基于中國道路情況和中國自動駕駛技術發展特點，可以被認為是最接近自動駕駛商業化的需求。

  在這樣的測試要求下，百度在北京的測試成績，包括了截止目前為止唯一一家獲得北京T4級別牌照的測試企業；唯一一家使用前裝量產車型進行自動駕駛測試和載人測試的企業；唯一一家在北京經開區、海淀區和順義區，實現R1－R4以及RX（車路協同測試）全區域全路段覆蓋的測試企業；投了規模最大的測試車隊、積累了最多的測試里程。

  在有著最接近商業化需求的自動駕駛測試標準下，百度進行大規模的測試，積累了中國最多的自動駕駛測試里程，積累了不同路況、積累了更多的自動駕駛經驗，距離在中國實現自動駕駛規模商業化或許能夠更近一步。目前，百度在長沙、滄州等地，相繼開展自動駕駛商業化測試和運營。

  在2019北京報告中，測試里程排名第二的初創企業Pony也獲得了資本的認可。在2020年2月26日，官宣拿到豐田高達4億美元的融資。

  最后，相比中國自動駕駛公司紛紛前往加州測試自動駕駛車輛，車智君更希望看到Waymo、Cruise這類國外的自動駕駛公司，來到中國、來到北京測試其自動駕駛技術，在中美兩地相同的測試環境里，才能真正對比展示各自的自動駕駛技術能力。

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